История создания троллейбуса КрАЗ

В 1945 году после Великой Отечественной Войны в Киеве открыли центральное бюро копров. Так называли самоходные или буксируемые агрегаты, которые были предназначены для забивки свай. Создавалось бюро с целью восстановления шахты Донбасса. До 1961 года отделение прошло две реорганизации, после чего преобразовалось в НИИ. Это был Украинский научно-исследовательский, проектно-конструкторский и проектный институт угольной, рудной и газовой промышленности. Данное предприятие в 1961 году на базе грузового автомобиля КрАЗ-219 построило троллейвоз ДТУ-10.

Нет точной информации, сколько всего было собрано подобных троллейбусов, но многие придерживаются мнения, что он был разработан в единственном экземпляре. Число 10 в обозначении указывало на грузоподъемность, которая достигала 10 т. Напомним, что на оригинальном КрАЗ-219 грузоподъемность составляла 12 т. Чудо-транспорт был оснащен двумя электромоторами на 172 кВт, которые были соединены с механической коробкой передач через дополнительную раздатку. Они получали энергию от подвесной контактной сети. Известно, что данный дизель-троллейвоз мог передвигаться и без контактной сети. Для этого применялось обычное дизельное топливо. В 1961 году проект испытывали на троллейбусной линии Симферополь – Ялта.

В ходе испытаний данный троллейбус показал себя положительно. Однако, специалисты неоднократно отмечали поломки раздаточной коробки передач. Объяснить это можно тем, что данный узел в конструкции был единственным, который разрабатывался с нуля, поэтому частые поломки были явлением объяснимым. Как часто бывало в СССР, запросы на мелкосерийное производство от Совнархозов или Госплана СССР не последовали. Это привело к тому, что проект полностью закрыли.

Сейчас подобную технику встретить нельзя, так как дизель является наиболее неблагоприятным для окружающей среды видом топлива. Кроме того, строительство контактных сетей в мире минимальное. На замену такому решению в скором времени пришли обычные аккумуляторные батареи и зарядка от стационарных пунктов.

При создании ДТУ-10 решили брать все силовое и тормозное оборудование от базового автомобиля. Главным изменением стала установка электрического оборудования. Мощность силовых агрегатов достигала 284 лошадиных сил. В ходе испытаний специалисты столкнулись со многими вопросами. К примеру, применение электрического тормоза на затяжном спуске требовало увеличения количества тормозных реостатов. Во время спуска с полной нагрузкой в 11 т реостаты могли нагреваться до высокой температуры в 700 – 750°. При этом нормальным считался показатель 400 – 450°. Поэтому специалисты в качестве дополнения установили ещё два ящика реостатов.

Во время движения на подъем троллейвоз развивал скорость 30 – 35 километров в час. Движение на дизеле нужно было осуществлять на третьей передаче со скоростью в пределах 25 километров в час. Испытания техника прошла и показала, что она может использоваться как в летних, так и в зимних условиях. Она имела явные преимущества перед автотранспортом по тормозному и тяговому усилию. Данные параметры были особенно важны в горных условиях.

Итог. ДТУ-10 - троллейвоз, разработанный в послевоенный период. При создании проекта решили взять в качестве основы модель КрАЗ-219. Несмотря на то, что готовый продукт во многом превосходил своих конкурентов, он так и не пошёл в производство.