Если мы говорим о роторном двигателе, то должны понимать, что он совершенно не похож на двигатель внутреннего сгорания ни конструктивно ни принципом работы. Более того, в РПД нет доброй сотни всех тех деталей, которые есть и постоянно ломаются в ДВС. Роторный двигатель гораздо проще конструктивно.

Однако, как и любой другой механизм, он имеет свои положительные и отрицательные стороны. Сегодня мы поговорим об одном и о другом.

Если в двух словах, то РПД состоит из овальной формы статора и треугольного ротора. У такого двигателя нет ни коленчатого вала, ни поршней, ни чего такого, что мы знаем из конструкции ДВС. Весь процесс замыкается на вращении треугольного ротора и создания трех областей, в которых собственно и происходят все процессы.

Почему РПД уступил первенство ДВС

Ниже мы рассмотрим детальнее принцип работы роторного двигателя. Но даже из упрощенного описания можно сделать вывод, что РПД должен быть выгоднее поршневого ДВС. Почему же он не прижился? Оказывается, у него есть и существенные минусы.

Дело в том, что процессы, происходящие внутри роторного двигателя, требуют от него четкого взаимодействия между тем же статором и ротором. Работают детали на достаточно высоких температурах. А сжатие должно быть достаточным. Значит приходится применять более дорогостоящие детали из специальных сплавов.

Еще один, как по мне, серьезный минус - это большой расход топлива. Если взять к примеру двигатель 1,3 л , то он будет потреблять все литров двадцать на сто километров! А это много.

Но раз уж мы заговорили о РПД, значит не все так сумрачно. Есть у этих двигателей и громадные плюсы. Вот к примеру тот же двигатель 1,3 л будет иметь мощность около 250 л.с. А вот это уже серьезно! Малые габариты и высокая мощность, такому двигателю можно найти применение в том же гоночном спорте.

Японские умельцы

Но все же нашлись среди производителей популярных марок автомобилей пионеры-первопроходцы, которые поверили в перспективность роторного двигателя. Этими пионерами оказались конструкторы из компании Мазда.

Они взяли за основу роторный двигатель и вышли на уровень в 350 л.с. , существенно опережая немецких конкурентов при том же объеме двигателя. Конечно проигрывая по расходу топлива.

Современные модели с применением новых конструкторских решений при объеме двигателя 1,3 л выдают 200 л.с. и потребляют топливо на уровне и ниже поршневых конкурентов.

Что же у него внутри

Работа роторного двигателя делится на три основных этапа:

- впрыск и смешивание топливной смеси;

- сжатие и воспламенение;

- вытеснение и сброс выхлопа.

Т.е. треугольная форма ротора собственно и определяет все основные процессы. Воспламенение происходит при помощи двух свечей.

Однако японские конструкторы не привыкли сидеть на месте. И вот они уже дают жизнь двух и трех роторным двигателям. Т.е. при компактности конструкции, растет общая мощность, а потребление топлива идет на спад.

Из выше изложенного можно сделать вывод, что при правильном подходе можно добиться и производительности, и невысокого расхода топлива. Плюс ко всему простота конструкции, а значит и ремонта.