Игорь Ермилин о развитии российского автоспорта и рынке спортивного топлива. Часть первая

Интервью с Игорем Васильевичем Ермилиным, владельцем промоутерской компании «АСПАС» и председателем оргкомитета Russian Endurance Challenge.

Существует ли рынок спорткаров в России? И какое топливо лучше подходит для данных машин?

Здесь важно сделать оговорку и разделить автомобили на две категории: автомобили для участия в кольцевых гонках - это одна категория, а спорткары - это другая категория автомобилей.

Сегодня в чемпионате по кольцевым гонкам в России гоночные автомобили представлены в классах «Национальный», «Туринг-Лайт», «Супер-Продакшн» и «Туринг». «Национальные», «Туринг-Лайт» используют топливо с октановым числом не выше 98. Они близки к гражданскому стандартному горючему. Классы «Супер-Продакшн» и «Туринг» пока останавливаются на 100-м бензине, который делается у нас в России.

Также существует несколько любительских серий, к примеру, Russian Hot Hatch Club Championship (RHHCC) и Max Power. Там представлена очень разнообразная техника. В соответствии с регламентом гонок, машины имеют возможность сильно отличаться от серийных параметров автомобилей, поэтому уровень форсировки двигателей в некоторых классах очень существенный. По этой причине в данном сегменте для некоторых автомобилях используется топливо с уровнем октана 106-120. Есть даже команда, которая использует около 130. Такой уровень октанового числа востребован, но в ограниченном количестве. Зачастую участники привозят топливо с собой, так как все очень индивидуально и машины настроены на определенное топливо. Если использовать что-то другое, то мотор можно загубить.

Если говорить о российском рынке спортивных автомобилей, кто на нем представлен? И какие результаты?

О каких-то выдающихся результатах сейчас сложно говорить. Самые мощные сейчас в Чемпионате России - это Seat Leon Cup - машина с уровнем мощности где-то 300 с небольшим лошадиных сил, уровень форсировки не сверхвыдающийся для турбомотора, прежде всего потому что ограничен регламентом.

То есть в России есть команды, которые уделяют внимание доработке автомобилей…

Это покупная машина, привозится из Европы. Здесь она поддерживается, обслуживается, участвует в соревнованиях. Это то, с чем практически невозможно работать с точки зрения форсировки, улучшения технических характеристик. У таких машин можно проводить только регламентные работы по замене и настройкам, при этом внедряться в конструкцию автомобиля нельзя. Вся серия РСКГ ограничена по потребностям топлива с точки зрения повышения эффективности и октановых чисел. Нет необходимости иметь октановое число больше ста и, наверное, сегодня больше чем 75 рублей за литр.

А если говорить о решениях, которые были сконструированы в России, что можно отметить?

У любительских серий RHHCC и Max Power, а также в российском чемпионате по дрэг рейсингу (РДРС) мощности сумасшедшие. На вазовской «восьмерке» получают от 700 до 1000 лошадиных сил, рассчитанных на короткий промежуток времени. Используются мощные турбины, которые по размеру сопоставимы с размером целого блока. Там октановое число требуется очень высокое и топливо специальное. RHHCC и Max Power - это серии, где очень широкие и разнообразные требования к качеству и октановому числу топлива.

Какие автомобили представлены чаще: доработанные на базе отечественных серийных?

Там очень много возможностей для творчества, так как используются разные базовые автомобили.

Но преимущественно - это то, что уже было сделано или создаётся с нуля?

Это довольно длинная история. Российский дрэг рейсинг существует уже примерно лет 10. И изначально в нем было большое количество советских автомобилей. Другими словами советская классика, в частности «запорожцы», «восьмерки». Там всегда было много возможностей для творчества - это сегмент для тех, кто ограничен в материальных и физических ресурсах, и за счёт своей смекалки и «кулибинских» возможностей достигался результат. Также для тех, кто имеет эти ресурсы, но им интересна не патриотическая направленность, а скорее создать изначально из очень незначительного продукта что-то «за гранью», к примеру, получить те же 700 и 1000 лошадиных сил с двигателя 2108. Это технически очень сложная задача. В итоге машина сохраняет только силуэт и название базового автомобиля.

В тоже время было очень много моделей, которые изначально приспособлены для больших скоростей. Основой этого движения были Subaru и Mitsubishi Lancer, в своё время там были очень успешны GTR. Сейчас все это шагнуло очень далеко. Сейчас чемпионаты выигрывают и ставят рекорды в России машины, которые, сделаны условно на базе Viper, но очень сильно от него отличаются. Это класс промод, в котором уже 4 машины. Мощность двигателя промод составляет примерно 4000 л.с. Это уникальное направление. Машина не сделана у нас, она просто приобретена, обслуживается квалифицированным иностранным персоналом. Задача - получить максимальный результат, включая установление современных рекордов скорости в России. В нашей стране последняя волна советских (и некоторых мировых) рекордов в гонках со стартом с места (дрэг-рейсинг) была в 60-х годах. Многие до сих пор не побиты, потому что это никому не было нужно. Это были рекорды СССР. Сейчас идёт речь о рекордах России. Это очень престижно.

А как появилась идея прототипа?

В 2004-2005 годах для АвтоВАЗа мы (АСПАС) проводили и продвигали национальную гоночную серию АвтоВАЗ. Одним из классов был Lada Revolution - двухместный прототип. Он появился потому, что в начале 2003 года я предложил заводу заполнить эту нишу.

Мне было понятно, что интерес к прототипам будет высоким. Это было подтверждено серией 2004-2005 года. Правда прототип Lada Revolution ТоргМаш сделал на базе российских комплектующих с большим уровнем форсировки. За основу был взят мотор 2108, на базе которого получили 160 лошадей. Он был ненадёжен, дорог в обслуживании, к тому же у него были проблемы с управляемостью. Несмотря на все технические проблемы, это было яркое событие с широким освещением, включая прямую трансляцию на канале Россия и большим количеством журналистов.

Команды захотели иметь стабильную и недорогую в обслуживании машину. Их основная идея была: залить топливо и ездить, только шины менять.

В то время была очень успешная программа «Формула Русь». Были изготовлены машины и организована серия гонок. Много наших пилотов прошли через эту серию. Используя силовой агрегат от формулы и технологическую базу АККС я разработал и изготовил первый экземпляр прототипа Fenix AR 01. Он даже в одном экземляре, включая оснастку, оказался дешевле, чем Lada Revolution в производстве, более рациональный в использовании и на порядок дешевле в эксплуатации. Мы использовали тот же двигатель и коробку передач, что и в автомобилях «Формула Русь» - двухлитровый стандартный Alfa Romeo Twin Spark - не убиваемый мотор на 150 л.с. и селективную коробку передач LD-200-5 (надёжная и не очень дорогая, всего 5 передач). Используя технологические возможности производителя «Формула Русь», за два месяца я спроектировал и создал эту машину, получившую имя Fenix.

В тот момент был интерес к организации новой моносерии. Были инвесторы, готовые финансировать партию из 20 машин и в дальнейшем заниматься поддержкой данной серии. Но в этот момент подкрался кризис 2008 года и осталась только одна кольцевая трасса в России. Поэтому Fenix отработал все необходимые тесты и поехал в музей.

Партнёрский материал

• Часть вторая — Игорь Ермилин о развитии российского автоспорта и рынке спортивного топлива.